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65 Jahre alt und kein bisschen leise...

Die Geschichte der Vespa ist ein einzigartiges Beispiel für unvergängliches industrielles Design, das so außergewöhnlich ist, dass dieses lediglich als Transportmittel gedachte Fahrzeug heute zum Teil der Sozialgeschichtsschreibung geworden ist.

Die Anfänge

Piaggio wurde 1884 in Genua vom zweiundzwanzigjährigen Rinaldo Piaggio gegründet und befasste sich anfangs mit der Ausstattung von Luxusschiffen und ging später zur Herstellung von Eisenbahnwaggons, Lieferwagen, Luxusbussen, Motoren, Straßenbahnen und speziellen Lastwagenkarosserien über.
Der 1. Weltkrieg brachte eine neue Diversifizierung mit sich, welche die Aktivitäten von Piaggio über mehrere Jahrzehnte hinweg prägen sollte. Das Unternehmen begann mit der Fertigung von Flugzeugen und Wasserflugzeugen; gleichzeitig entstanden neue Betriebe. Vor sowie während des 2. Weltkriegs gehörte Piaggio zu den führenden Flugzeugherstellern Italiens. Die Piaggio-Werke stellten somit wichtige militärische Angriffsziele dar; die Fabriken in Genua, Finale Ligure und Pontedera wurden durch den Krieg unwiderruflich beschädigt.

Die Erfindung von 1946

Die Söhne von Rinaldo Piaggio, Enrico und Armando, begannen sofort nach dem Krieg mit dem Wiederaufbau der industriellen Produktion. Enrico übernahm dabei die schwerste Aufgabe, nämlich das zerstörte Werk in Pontedera. Er ließ einen Teil der Maschinen, die ins piemontesische Biella in Sicherheit gebracht worden waren, wieder zurückbringen. Enrico Piaggio entschied sich für eine Umstellung der industriellen Fertigung und konzentrierte sich nunmehr auf die individuelle Mobilität der Nachkriegsitaliener. Er ließ seiner Intuition freien Lauf und produzierte ein Fahrzeug, welches aufgrund der außergewöhnlichen Konstruktions­leistung des Luftfahrtingenieurs und Erfinders Corradino D’Ascanio (1891-1981) welt­berühmt werden sollte.

Die Geburt einer Legende

Enrico Piaggio war fest entschlossen, ein billiges Produkt für die breite Masse zu schaffen - das Ergebnis war die Vespa ("vespa" bedeutet im Italienischen "Wespe"). Als sich der Krieg seinem Ende näherte untersuchte Enrico sämtliche Möglichkeiten, um die Produktion in seinen Werken wieder auf die Beine zu bringen. Er begann damit in Biella, wo auf der Grundlage eines Kleinmotorrades für Fallschirmjäger ein Motorroller hergestellt wurde. Der als MP5 bekannte Prototyp erhielt aufgrund seiner gewöhnungsbedürftigen Form den Spitznamen “Paperino” (der italienische Name für Donald Duck); Enrico Piaggio mochte das Gefährt jedoch nicht und ersuchte Corradino D’Ascanio um eine Neukonstruktion.
Der Flugzeugkonstrukteur mochte keine Motorräder. Er fand sie unbequem und schwer­fällig, und außerdem gestaltete sich der Reifenwechsel nach einer Reifenpanne mühsam. Noch schlimmer war, dass man sich an der Antriebskette schmutzig machte. Dank seiner Erfahrung als Luftfahrtingenieur fand er jedoch für jedes Problem eine Lösung. Zur Vermeidung einer Kraftübertragung mit Kette ersann er ein Fahrzeug mit strapazierbarer Karosserie und Direktantrieb. Er platzierte den Ganghebel auf den Lenker, um so die Bedienungsfreundlichkeit zu vergrößern. Zur Vereinfachung des Reifenwechselns entwarf er statt einer Gabel einen Tragarm wie bei einem Flugzeugfahrwerk. Zum Schluss konstruierte er noch eine Karosserie, welche dem Fahrer Schutz bieten und verhindern sollte, dass er sich schmutzig machte oder völlig zerzaust daherkam. Jahrzehnte vor dem Aufkommen ergonomischer Untersuchungen erlaubte die Sitzposition der Vespa ein bequemes und sicheres Fahren anstelle des üblichen gefährlichen Balanceaktes auf groß­rädrigen Motorrädern.
Die Zeichnungen von Corradino D’Ascanio hatten nichts mit dem Paperino gemeinsam: es handelte sich um einen absolut einzigartigen Entwurf, der im Vergleich zu den restlichen existierenden Zweirädern revolutionär war. Unterstützt von seinem Lieblingsdesigner Mario D’Este benötigte Corradino D’Ascanio für die ersten Skizzen der Vespa, die im April 1946 in Pontedera erstmals das Werk verließen, lediglich ein paar Tage. Getauft wurde es von Enrico Piaggio selbst, der beim Anblick des Prototyps M6 mit seinem breiten Mittelteil, auf welchem der Fahrer saß, und seiner schmalen Taille ausrief: "Es sieht wie eine Wespe aus!". Die Vespa war geboren.

Das erste Vespa-Patent

Am 23. April 1946 meldete Piaggio & C. S.p.A. beim Zentralpatentamt für Erfindungen, Entwürfe und Warenzeichen des Ministeriums für Industrie und Handel in Florenz ein "Motorrad mit einem rationalen Komplex aus Funktionseinheiten und Elementen sowie einer Karosserie mit verbundenen Kotblechen und einer Abdeckung sämtlicher mechanischer Teile" zum Patent an. Kurz darauf wurde die Vespa der Öffentlichkeit vorgestellt und rief stark gemischte Reaktionen hervor. Enrico Piaggio besaß jedoch genug Mut, um eine Massenfabrikation der ersten 98cm³-Vespa im Ausmaß von zweitausend Stück zu starten. Das neue Fahrzeug wurde im eleganten römischen Golf Club in Anwesenheit des US-Generals Stone, der die Militärregierung der Alliierten vertrat, in die Gesellschaft eingeführt. Die Italiener erblickten die Vespa zum ersten Mal in der Zeitschrift Motor (24. März 1946) sowie am 15. April 1946 auf dem schwarzweißen Titelblatt von La Moto. Das Fahrzeug selbst war im selben Jahr auf der Mailänder Messe zu sehen, wobei sogar Kardinal Schuster vorbeischaute und sich von dem futuristischen Gefährt fasziniert zeigte.

Wundersame Bekehrung der Skeptiker

Es standen zwei Versionen der 98cm³-Vespa mit unterschiedlichem Preis zum Verkauf: 50.000 Lire für die "Normalausführung" und 61.000 Lire für die Luxusversion mit ein paar Extras wie einem Tachometer, einem Seitenständer und eleganten Weißwandreifen. Die Meinungen unter den Herstellern und Marktexperten waren geteilt: einerseits sahen einige in der Vespa die Realisierung einer brillante Idee, während es auf der anderen Seite Skeptiker gab, die jedoch bald ihre Meinung ändern sollten.
Aufgrund anfänglicher Probleme sah sich Enrico Piaggio veranlasst, Graf Parodi, dem Hersteller der Moto-Guzzi-Motorräder, die Vertriebsrechte für die Vespa anzubieten, um das Fahrzeug im Einzelhandelsnetz der besser bekannten Marke unterzubringen. Graf Parodi lehnte jedoch sofort ab, da er damit rechnete, dass die Vespa ein Flop werden würde; der Roller wurde daher im Rahmen des Lancia-Vertriebs verkauft.
Ende 1947 kam es zu einer explosionsartigen Steigerung der Produktion. Im nächsten Jahr kam die Vespa 125 heraus, ein größeres Modell, das sich rasch als Nachfolger der ersten Vespa 98 etablierte.
Das "Vespa-Wunder" war Wirklichkeit geworden, und der Produktionsausstoß wuchs stetig: 1946 brachte Piaggio 2.484 Roller auf den Markt. Im nächsten Jahr wurden es schon 10.535, und 1948 erreichte die Vespa-Fertigung 19.822 Stück. Mit der Aufnahme der Produktion durch den ersten deutschen Lizenznehmer 1950 stiegen die Stückzahlen auf über 60.000 Fahrzeuge an; drei Jahre später verließen 171.200 Roller die Werke.
Die Geburt des Rollers wurde auf den ausländischen Märkten interessiert beobachtet; sowohl die Öffentlichkeit als auch die Presse bekundeten Neugier und Bewunderung. Die Times nannte den Roller ein "vollkommen italienisches Produkt, wie wir es seit dem römischen Streitwagen nicht mehr gesehen haben". Enrico Piaggio kümmerte sich unbeirrt um die Verbreitung der Vespa im Ausland und schuf in Europa und den restlichen Kontinenten ein ausgedehntes Werkstättennetz. Er sorgte dafür, dass das Interesse des Publikums an seinem Produkt nicht nachließ und rief eine Reihe von Initiativen hervor, die etwa die Gründung und Popularisierung der Vespa-Clubs umfassten.
Während Enrico persönlich weiter Prototypen und neue Modelle testete wurde die Vespa das Piaggio-Produkt schlechthin. Sein Geschäftssinn ging über die Landesgrenzen hinaus – 1953 gab es dank seiner unermüdlichen Anstrengungen über zehntausend Piaggio-Servicestellen auf der ganzen Welt, auch in Amerika und Asien. Die Mitgliederzahlen der Vespa-Clubs hatten über 50.000 erreicht, die der "neumodischen" Innocenti Lambretta samt und sonders ablehnend gegenüberstanden. 1951 kamen nicht weniger als zwanzigtausend Vespa-Fans zum italienischen "Vespa-Tag". Vespa-Fahren wurde gleichbedeutend mit Freiheit, bei geschmeidiger Nutzung des vorhandenen Raumes und zwangloseren mitmenschlichen Beziehungen. Der neue Roller war zum Symbol eines Lebensstils geworden, der für seine Zeit prägend war: im Kino, in der Literatur und in der Werbung war immer wieder die Vespa als eines der wichtigsten Sinnbild einer im Wandel begriffenen Gesellschaft zu sehen.

Die kleine Wespe erobert die Welt

Bereits 1950, nur zwei Jahre nach ihrem Debüt, wurde die Vespa in Deutschland von den Hoffmann-Werken in Lintorf hergestellt; im darauf folgenden Jahr nahmen Lizenznehmer in Großbritannien (Douglas in Bristol) und Frankreich (ACMA of Paris) ihre Produktion auf. 1953 begann die Fertigung bei Moto Vespa in Madrid in Spanien (heute Piaggio España), unmittelbar darauf gefolgt von Jette bei Brüssel. Auch in Bombay und Brasilien schossen Fabriken aus dem Boden. Als die Vespa die USA erreichte blieb ihre enorme Beliebtheit bei den Schreibern von Reader’s Digest nicht unbemerkt: die Zeitschrift widmete dem Roller einen langen Artikel. Aber diese "magische Zeit" war nur der Anfang. Bald wurde die Vespa in 13 Ländern hergestellt und in 114 vertrieben, auch in Australien, Südafrika (wo man sie als “Bromponie” oder "Moorpony" kannte), im Iran und in China. Sie wurde auch kopiert. am 9. Juni 1957 meldete Izvestia die Aufnahme der Fertigung in Kirow/UdSSR, wo die Viatka 150 cc entstand, ein fast vollständiger Vespa-Klon. Schon sehr früh begann Piaggio mit der Erweiterung seiner Produktpalette um den Leichttransportsektor. 1948, schon bald nach der Geburt der Vespa, lief die Produktion des dreirädrigen Kastenwagens Ape (italienisch für "Biene") an, der vom Roller abgeleitet war und aufgrund seiner vielfachen Einsatz­möglichkeiten sofort ein Erfolg war.

Nur das Original...

Es erschienen zahlreiche phantasievolle Versionen der Vespa, von denen einige von Piaggio selbst stammten, die jedoch hauptsächlich von Liebhabern gebaut wurden – z.B. das Vespa-Gespann oder die Vespa Alpha im Jahr 1967, die zusammen mit Alpha-Wallis für den Kino-Geheimagenten Dick Smart entwickelt wurde und mit der man sich auf der Straße Rennen liefern, fliegen oder sich sogar über oder unter Wasser fortbewegen konnte. Die französische Armee ließ sich einige Vespa-Spezialanfertigungen zur Beförderung von Waffen und Panzerfäusten bauen, darunter auch einige Modelle, mit denen Fallschirmjäger aus einem Flugzeug abspringen konnten. Sogar die italienische Arme ersuchte Piaggio 1963 um einen fallschirmtauglichen Roller.
Obwohl die Beliebtheit der Lambretta langsam wuchs wurde die Vespa tausendfach kopiert und abgekupfert; aufgrund der Einzigartigkeit der Vespa blieb Piaggio der Erfolg noch lange erhalten, und zwar in einem solchen Ausmaß, dass im November 1953 das 500.000. Stück vom Fließband rollte. 1960 überschritten die Vespa-Stückzahlen die Zweimillionen-Grenze; 1970 wurden vier Millionen und 1988 über zehn Millionen erreicht, was die Vespa – von der bis heute 16 Millionen Stück verkauft wurden – zu einem noch nie da gewesenen Phänomen in der motorisierten Zweiradwelt macht. Von 1946 bis 1965, dem Sterbejahr von Enrico Piaggio, wurden alleine in Italien 3.350.000 Stück hergestellt – das heißt eine Vespa pro fünfzig Einwohner.

Die Vespa: über 16 Millionen Stück erzeugt

Der Vespa-Boom und die unterschiedliche geschäftliche Ausrichtung der Piaggio-Brüder (Enrico konzentrierte sich in der Toskana auf den leichten Individualverkehr und Armando in Ligurien auf das Luftfahrtgeschäft) führten zur Teilung des Unternehmens. Am 22. Februar 1964 kaufte Enrico Piaggio den von seinem Bruder Armando gehaltenen Anteil an Piaggio & C. S.p.A., welcher daraufhin “Rinaldo Piaggio Industrie Meccaniche Aeronautiche” (I.A.M. Rinaldo Piaggio) gründete.
Im Vorjahr, nämlich 1963, war die Vespa 50 als Reaktion auf die Erlassung eines italienischen Gesetzes erschienen, welche für Zweiräder über 50 cm³ zwingend ein Kennzeichen vorschrieb. Der Roller war von dieser neuen Bestimmung ausgenommen und wurde sofort zum Erfolg. Die Verkäufe von Fahrzeugen mit Nummerntafeln sanken in Italien 1965 im Vergleich zum Vorjahr um 28 Prozent, während die Vespa mit ihrer neuen 50er-Serie ein Riesenerfolg wurde. Die leichte Vespa war ein gelungener Neuzugang im Piaggio-Angebot – diese Hubraumklasse wird noch immer produziert. Bis heute wurden fast 3.500.000 Stück der Vespa 50 in verschiedenen Modellen und Versionen hergestellt. Bei der im Herbst 2000 eingeführte Vespa ET4 50 (die 2005 durch die neue Vespa LX ersetzt wurde) handelte es sich um die erste Viertakt-Vespa mit 50 cm³, die bezüglich Verbrauch mit einer Reichweite von über 500 km bei nur einer Tankfüllung einen neuen Rekord aufstellte.
In der gesamten Vespa-Geschichte steht die Vespa PX (125, 150 and 200cc) als der größte Verkaufsschlager da. Es handelt sich um einen "Originalklassiker", der 1977 auf den Markt kam und von dem über zwei Millionen Stück verkauft wurden. Dieses Modell ist bei Kunden mit Sinn für Nostalgie äußerst beliebt, findet jedoch auch bei Jüngeren großen Anklang.
1996, dem Jahr, als der auf der ganzen Welt berühmteste Roller seinen Fünfziger feierte, kam es zur Vorstellung der Vespa ET4 und ET2, wobei das Modell ET4 die erste Vespa war, bei dem ein Viertaktmotor eingesetzt wurde.
2003 kam es mit der Einführung der Granturismo 200L und 125L zu einer weiteren verblüffenden Wende in der unendlichen Geschichte der Vespa: die Vespa hatte bezüglich Größe und Leistung ein noch nie da gewesenes Niveau erreicht. 2005 wurden der Vespa-Auswahl noch zwei weitere neue und äußerst wichtige Produkte hinzugefügt: die LX (50, 125 und 150) ersetzte die Vespa ET (über 460.000 Stück seit 1996 verkauft), während die Vespa GTS 250 i.e. fünfzig Jahre nach Einführung der legendären Vespa GS Gran Sport die schnellste, kraftvollste und technisch anspruchsvollste Vespa aller Zeiten ist. Die Vespa GTS ist mit einem extrem modernen und wirklich starken flüssigkeitsgekühlten 250cm³‑Vierventilmotor mit elektronischer Einspritzung ausgestattet und verfügt über ein ausgezeichnetes Doppelscheibenbremssystem, wahlweise auch mit ABS und Bremskraft­verstärker. Die Erfolgsgeschichte wird dank der neuen Modelle, die anlässlich des 60-jährigen Vespa-Jubiläums — Vespa GTV, LXV and GT 60° — gezeigt werden, sicher fortgesetzt.

Rekorde, Rennsport und Langstreckenfahrten: mit der Vespa um die Welt

Die Vespa hat auch eine Rennkarriere hinter sich: in den Fünfzigern nahm sie in Europa (oft erfolgreich) an ganz normalen Motorradrennen (sowohl auf der Straße als auch im Gelände) sowie an eher ungewöhnlichen sportlichen Abenteuern teil.
1952 baut der Franzose Georges Monneret für das Rennen London-Paris eine "Amphibien-Vespa" und überquerte damit erfolgreich den Ärmelkanal. Im Vorjahr hatte Piaggio selbst einen Vespa-Prototyp mit 125 cm³ für Straßenrennen gebaut und stellte mit durchschnittlich von 171,102 km/h einen neuen Rekord auf einem fliegend gefahrenen Kilometer auf.
Die Vespa fuhr außerdem 1951 beim internationalen Sechstagerennen in Varese einen großen Erfolg ein, indem sie als bestes italienisches Motorrad 9 Goldmedaillen gewann. Im selben Jahr wurden unzählige Rallyes mit Vespas gefahren, darunter auch eine Expedition in den Kongo, eine der ersten unglaublichen Reisen auf einem Roller, der in erster Linie zur Lösung inner- und außerstädtischer Verkehrsprobleme gedacht war.
Der italienische Student Giancarlo Tironi erreichte auf einer Vespa den Polarkreis. Der Argentinier Carlos Velez überquerte von Buenos Aires aus die Anden nach Santiago del Chile. Die Vespa wurde unter Abenteuerreisenden von Jahr zu Jahr beliebter: Roberto Patrignani fuhr auf ihr von Mailand nach Tokio; Soren Nielsen war damit in Grönland unterwegs; James P. Owen ließ sich auf ihr von den USA bis nach Feuerland tragen; Santiago Guillen und Antonio Veciana reisten mit einer Vespa von Madrid nach Athen; Wally Bergen unternahm eine Reise auf den Antillen; die Italiener Valenti und Rivadulla machten eine Spanientour; Fräulein Warral fuhr auf einer Vespa nach Australien und zurück; der Australier Geoff Dean unternahm mit der Vespa eine Reise um die Welt.
Pierre Delliere, ein Feldwebel der französischen Luftwaffe, erreichte nach 51 Tagen von Paris aus über Afghanistan Saigon. Der Schweizer Giuseppe Morandi reiste auf einer 1948 erworbenen Vespa 6000 km, das meiste der Strecke in der Wüste. Für eine Reise von Genua nach Lappland benötige Ennio Carrega nur 12 Tage. Die beiden dänischen Journalisten Elizabeth und Erik Thrane, ein Geschwisterpaar, erreichten auf ihrer Vespa Bombay. Und wieviele europäische Rollerfahrer auf ihrer Vespa das Nordkap erreicht haben lässt sich schon gar nicht mehr zählen.
Nur wenige Menschen wissen, dass 1980 zwei von M. Simonot und B. Tscherniawski gefahrene Vespa PX 200 bei der zweiten Rallye Paris-Dakar die Ziellinie überquerten. Das von Jean-François Piot zusammengestellte Team wurde vom viermaligen Sieger des 24-Stundenrennens von Le Mans, Henri Pescarolo, unterstützt.
Die Vespa-Reisen gehen immer noch weiter: im Juli 1992 verließ der Autor und Journalist Giorgio Bettinelli auf einer Vespa Rom und traf im März 1993 in Saigon ein. 1994/95 fuhr er auf einer Vespa 36.000 km von Alaska nach Feuerland. 1995/96 reiste er von Melbourne nach Kapstadt – über 52.000 km in 12 Monaten. 1997 brach er von Chile aus auf seiner Vespa auf und durchquerte 90 Länder in Amerika, Sibirien, Europa, Afrika Asien und Ozeanien. Insgesamt hat Bettinelli 250.000 km auf einer Vespa zurückgelegt. Und das Abenteuer ist noch nicht zu Ende: die nächste Herausforderung für Bettinellis Vespa ist eine Reise durch ganz China, eine Tour, die noch nie zuvor auf einem Zweirad unter­nommen worden ist, 60.000 km lang sein wird und für Kommentare und Fotos zu Ereignissen in einem Land sorgen soll, das zur Zeit unerhörte Veränderungen durchmacht. Die Reise wird insgesamt 500 Tage dauern (April 2006 bis September 2007 und Bettinelli durch die Hauptstädter aller 33 Provinzen der Volksrepublik China führen. Giorgio Bettinelli (www.giorgiobettinellifansclub.it, Blog unter www.feltrinelli.it) hat seine Reisen Abenteuer in vier auf Italienisch erhältlichen Büchern nacherzählt: “In Vespa da Roma a Saigon”, “Brum brum: 254,000 Km in Vespa” sowie sein neuestes Werk “Rhapsody in black: in Vespa dall’Angola allo Yemen”, wobei drei davon Feltrinelli verlegt wurden; außerdem gibt es noch einen Bildband 400 Fotos mit dem Titel “In Vespa oltre l’orizzonte”, der bei Rusconi heraus­gekommen ist.

Die Vespa, das Kino und die USA

Die neue Generation der Vespa-Modelle, elegant und dabei noch immer unverwechselbar Vespa mit umweltschonenden Motoren und Scheibenbremsen, werden nun auch über zahlreiche "Vespa-Boutiquen" (bereits über 100, von Kalifornien bis Florida und von Hawaii nach New York) in den USA vertrieben.
Nachdem Vespa 1985 aufgrund neuer Emissionsvorschriften, welche sich insbesondere gegen Zweitaktmotoren richteten, den amerikanischen Markt verlassen hatte, wurde sie 2000 nach ihrer Rückkehr in die USA sofort wieder ein Erfolg. Auf dem wachsenden Scooter-Markt hat Piaggio USA innerhalb der letzten fünf Jahre bei den Verkäufen einen Marktanteil von 18 Prozent erobert.
Bei der Vespa handelt es sich jedoch nicht nur um ein Marktphänomen – sie ist auch fester Bestandteil der Sozialgeschichte. In den "Dolce Vita"-Jahren wurde die Marke Vespa ein Synonym für "Roller", ausländische Reporter beschrieben Italien als "das Land der Vespa", und die Rolle der Vespa in der Geschichte unserer Gesellschaft lässt sich nicht nur in Italien, sondern auch im Ausland aus hunderten Filmen ablesen. Die Geschichte der Vespa wird auch in der heutigen Zeit weiter erzählt.
In "Ein Herz und eine Krone" waren Audrey Hepburn und Gregory Peck nur die ersten einer langen Reihe internationaler Schauspieler, die man im Kino auf dem berühmtesten Roller der Welt sehen konnte. Die Filmgeschichte der Vespa reicht von “Quadrophenia” bis “American Graffiti”, von "Der talentierte Mr. Ripley" bis zu "102 Dalmatiner", wobei man auch "Liebes Tagebuch" und zwei neuere Produktionen, nämlich “Alfie” mit Jude Law und “Die Dolmetscherin” mit Nicole Kidman nicht vergessen darf.
Bei Fotosessions, Filmen und im Studio war die Vespa "Reisegefährtin" für prominente Schauspieler wie Raquel Welch, Ursula Andress, Geraldine Chaplin, Joan Collins, Jayne Mansfield, Virna Lisi, Milla Jovovich, Marcello Mastroianni, Charlton Heston, John Wayne, Henry Fonda, Gary Cooper, Anthony Perkins, Jean-Paul Belmondo, Nanni Moretti, Sting, Antonio Banderas, Matt Damon, Gérard Depardieu, Jude Law, Nicole Kidman, Eddie Murphy und Owen Wilson.

Über ein halbes Jahrhundert Vespa: die Modelle, die Geschichte geschrieben haben

Vom allerersten 98cm³-Modell 1946 bis zur Granturismo von 2003 und den Vespas LX und GTS 250 i.e. im Jahr 2005 hat Piaggio weit über 100 (für alle, die es ganz genau wissen wollen: 140) Modelle, Versionen und Varianten der Vespa auf den Markt gebracht (die einzelnen Ausführungen tragen unterschiedliche Codes auf dem Fahrgestell); 140 Modelle, welche die technische Entwicklung des berühmtesten Rollers der ganzen Welt nach­zeichnen. Mit dem Zeitpunkt der Einführung der Vespa ET4 1996 wurden über 20.000 Modifikationen an dem Originalmodell aus dem Jahr 1946 vorgenommen und über 1.500 Teile ausgetauscht.
Man hat es schwer, aus einer 60-jährigen Entwicklungsgeschichte die repräsentativsten Vespas herauszugreifen. Manche Vespas sind bei Sammlern deshalb beliebt, weil sie zu einer Sonderserie gehören oder weil sie rasch von Nachfolgeversionen ersetzt wurden; für solche Modelle einer bestimmten Epoche werden auf dem weltweiten und äußerst lebhaften Rollermarkt Höchstpreise gezahlt. Andere Vespas, von denen höhere Stück­zahlen hergestellt wurden oder die sich länger auf dem Markt hielten, werden als klassische Modelle gehandelt, welche die Geschichte der Mobilität auf zwei Rädern mitgeprägt haben.
An echten technischen Rekorden mangelt es der Vespa-Geschichte wahrlich nicht; jede dieser Spitzenleistungen ist ein neues Beispiel für eine Tradition der Innovationen, die für die Entwicklung des meistverkauften Rollers der Welt so typisch ist. Dazu nur einige Beispiele: mit der Vespa ET2 Injection brachte Piaggio 1997 den ersten Zweitaktmotor mit Direkteinspritzung der Geschichte heraus, eine technische Premiere, die 2000 mit dem ersten europäischen 50cm³-Viertaktmotor der Vespa ET4 50 wiederholt werden sollte. 2005 stellte Piaggio die Vespa GTS vor, den ersten Roller der Welt mit 250cm³-Motor und elektronischer Einspritzung, welcher den Euro3-Vorgaben entsprach. Vespa war auch Vorreiter bei der Entwicklung zukünftiger Lösungen bei Zweirädern, die ohne jegliche Gefährdung der Umwelt auskamen - am 11. April 2006 präsentierte die Piaggio-Gruppe die Vespa LX 50 HyS (Hybrid Scooter), den ersten zweimotorigen "parallelen" Hybrid-Roller, bei dem die beiden Triebwerke, der Elektromotor und der Viertakter mit Abgaskatalysator, zum Antreiben des Rades mechanisch und elektronisch miteinander verbunden sind und damit eine Aufsehen erregende technologische Kombination darstellen.
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